SNCF: pourra-t-on maintenir le service public ?

  

Tribune invité 
- Jean-Michel NAULOT -

Jean-Michel Naulot a été banquier pendant 37 ans et membre du Collège de l'autorité des marchés financiers (AMF) de 2003 à 2013. Il a témoigné de son expérience dans un livre intitulé Crise financière : pourquoi les gouvernements ne font rien, Seuil, octobre 2013. On peut le retrouver sur son blog. Dans le texte ci-dessous, il fait appel à son expérience de régulateur financier pour contester le bien fondé de la réforme de la SNCF prévue par l'actuel gouvernement. 

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Certains néolibéraux sont à ce point convaincus que la concurrence et le marché sont en toute circonstance « La » solution qu’ils aimeraient parfois que le débat soit clos avant même d’avoir commencé... Dans un univers devenu plutôt moralisateur, où l’on prend plaisir à compter en toute circonstance les bons et les méchants, où l’on désigne immédiatement quelques « privilégiés » pour se donner bonne conscience lorsque l’on bénéficie soi-même de quelques privilèges, on oublie souvent qu’en procédant de la sorte on fait le jeu d’une idéologie néolibérale qui est à l’origine de la colère qui monte dans un grand nombre de pays occidentaux. Jacques Rueff, un grand économiste libéral, dénonçait lui-même, avec sagesse et courage, « ce régime absurde et insensé de l’économie libérée qui est la négation même de l’économie libérale ».

Au moment où s’engage une « transformation » de la SNCF, selon le mot utilisé autrefois par Jean-Jacques Servan Schreiber qui pensait lui aussi que l’on pouvait changer la société française d’un coup de baguette magique afin de rattraper notre « retard » sur le modèle américain, il est normal que l’inquiétude s’exprime.

La réforme en cours n’est pas sans rappeler quelques souvenirs à l’ancien régulateur que je suis. En novembre 2007, alors que nous étions entrés dans une crise financière très grave depuis l’été, nous étions nombreux à nous interroger, régulateurs et acteurs financiers, sur la pertinence d’une directive européenne qui mettait fin au monopole de la société Euronext pour traiter les transactions boursières à Paris. Nous savions que nous entrions dans une crise provoquée par une insuffisance de la régulation et l’on nous demandait de donner un coup d’accélérateur dans la voie de la dérégulation ! L’introduction de la concurrence, nous disait-on, réduira les coûts pour les clients. 

Très vite, cette directive a effectivement produit ses effets… ! De nombreuses plateformes de transactions ont été créées et elles se sont spécialisées sur les courants d’affaires les plus rentables (le traitement des grandes valeurs). Le volume de transactions réalisé par Euronext étant désormais réparti en de multiples plateformes, une liquidité du marché plus faible a été constatée. Il en est résulté un coût plus élevé pour les clients. Par ailleurs, la concurrence tirant les pratiques vers le bas, la transparence a été réduite. Quant aux opérateurs du trading à haute fréquence, jusque-là marginaux sur le marché, ils ont été comblés. En un rien de temps, ils ont pris 50% du marché des actions. La recherche du meilleur prix parmi les multiples plateformes devenait en effet un exercice complexe qui exigeait le recours à des ordinateurs très puissants. Depuis, les régulateurs ne savent comment réduire leur emprise… En quelques mois, les clients qui étaient censés profiter de la réforme ont ainsi constaté que l’évolution du marché des actions n’était pas du tout conforme à ce qui avait été annoncé.

En ira-t-il de même demain pour la réforme de la SNCF ? Les clients connaîtront-ils la même déception ou au contraire, comme on nous le promet, la fin du monopole permettra-t-elle d’améliorer la qualité du service fourni ? Les nouveaux acteurs ne seront-ils pas, eux aussi, tentés de se concentrer sur le segment de marché le plus rentable ? Les dessertes régionales ne seront-elles pas moins fréquentes de manière à assurer une meilleure rentabilité sur chacune de ces lignes ? Le maintien des petites lignes par la SNCF ne sera-t-il pas provisoire puisque les lignes les plus rentables auront été confiées aux nouveaux acteurs ? La SNCF ne fera-t-elle pas tout simplement valoir qu’avec le déficit des petites lignes elle ne peut se battre à armes égales avec les concurrents ? Toutes ces questions sont naturelles et légitimes.

Si la couverture du territoire devait progressivement se réduire, les efforts de plusieurs dizaines d’années pour aménager le territoire de manière plus équilibrée pourraient être anéantis. De même, si la réforme devait se traduire par une hausse des tarifs, comme cela a été constaté en Allemagne et au Royaume Uni, les hausses se traduiraient vite par le recours à d’autres moyens de transport, beaucoup plus polluants, comme les vols low cost, l’autocar et la voiture. La mobilité de nos concitoyens serait alors gérée en contradiction complète avec la lutte contre le réchauffement climatique. Au Royaume Uni, pays du libéralisme par excellence, vingt ans après la privatisation du transport ferroviaire, 58% des usagers considèrent que la privatisation a été un échec et 90% des usagers souhaitent même une renationalisation !

Les usagers sont en droit d’attendre des réponses précises à toutes ces questions. La mention d’une dette excessive de 47 milliards d’euros ne doit pas servir d’argument pour esquiver le débat de fond. Cette dette aurait en effet dû être reprise depuis longtemps par l’Etat. En Allemagne, l’Etat a repris à la Deutsche Bahn, dès 1994, une dette de 41 milliards d’euros et l’Etat continue d’apporter son concours financier à la société. En France, les gouvernements successifs ont fait un choix différent afin de ne pas dégrader les critères de Maastricht ! Et, dans le même temps, ils ont décidé d’accélérer les projets de nouvelles lignes de TGV sans mettre en place le financement correspondant ! Cette politique en faveur du TGV, légitime et ambitieuse mais non financée, a été conduite au détriment de l’entretien du reste du réseau (TER et RER). Les gouvernements sont les vrais responsables de cette situation. Aujourd’hui, nous sommes au pied du mur. Il est donc indispensable que le gouvernement explique comment la SNCF financera le développement à venir du service public. Pour le moment, il ne dit pas grand-chose et refuse même de dire s’il est prêt à reprendre la dette de la société.

L’ouverture du réseau ferroviaire à la concurrence semble désormais inévitable puisque la directive européenne a été approuvée. Comme le rappelle l’ARAFER, l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, « le pilier marché relatif à l’ouverture à la concurrence des marchés nationaux et à la gouvernance des acteurs du système ferroviaire a fait l’objet d’un accord entre les Etats membres et le Parlement européen le 28 avril 2016 ». Emmanuel Macron était à l’époque ministre de l’économie et de l’industrie. Il est peu probable qu’il se déjuge aujourd’hui. Il reste cependant à démontrer aux cheminots, aux usagers et à nos concitoyens que l’ouverture à la concurrence, telle qu’elle est conçue par Bruxelles, est compatible avec le maintien du service public.