Libéralisation des transports, entre abandon du service public et moins disant environnemental - entretien avec Laurent Kestel

Aujourd'hui sort en librairie En marche forcée - Une chronique de la libéralisation des transports, SNCF, cars Macron et quelques autres (Raisons d'agir), un livre particulièrement actuel puisque le gouvernement a entrepris une grande réforme de la SNCF. L'auteur, Laurent Kestel, a accepté de répondre à quelques questions de L'arène nue. 

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La question des transports est complexe, souvent technique. Qu'est-ce qui vous a conduit à traiter un tel sujet ? 

Cela s’est fait un peu par hasard, pour être tout à fait franc. A la suite de mon doctorat en science politique en 2006, j’ai travaillé au service d’élus en charge des questions de transport. Je n’avais pas de compétence ni même d’appétence particulières sur le sujet, mais j’ai fini par acquérir une bonne vision d’ensemble des problématiques du secteur, quoiqu’à un niveau assez macro. J’ai par la suite travaillé pour le compte des CHSCT de la SNCF et j’ai pu y mesurer les incidences directes des politiques élaborées au niveau européen et national sur le travail et l’emploi des cheminotes et des cheminots.

C’est ce qui m’a conduit à écrire cette chronique de la libéralisation des transports. Ce qui se passe en effet dans ce secteur n’est jamais qu’une déclinaison de ce que les politiques néolibérales produisent globalement sur l’État social : désengagement de l’État  – qu’il s’agisse de ses missions régaliennes d’aménagement du territoire par la fermeture programmée des petites lignes ferroviaires ; du manque d’investissement dans l’entretien du réseau ferré – ;  mise en place progressive de la concurrence ; transformation des entreprises publiques par le biais du new public management ; démantèlement des acquis sociaux par l’abandon du statut des cheminots et, enfin, transformation des usagers en « clients » par la marchandisation du service. 

De fait, l’un des aspects majeurs de cette histoire, écrite le plus souvent à l’abri du débat citoyen, est la transformation néolibérale du « service public ». Il m’a semblé important de revenir sur cette notion, dans la mesure où elle a un sens particulier en France : historiquement, le « service public à la française », comme l’ont appelé les juristes, a émergé dès la fin du XIXe siècle sous l’égide des premières municipalités socialistes – et, plus tard, communistes ; ceci avant les grandes nationalisations du Front populaire et d’après-guerre – pour se substituer au marché défaillant mais aussi pour faire contrepoids, au moins idéologiquement, au marché et à ses logiques. C’était le sens de la création de la SNCF le 1er janvier 1938 initiée par le Front populaire. Désormais, le service public ferroviaire est traité au prisme de l’efficience, de l’efficacité, de la performance économique. Il n’est plus le « service d’intérêt collectif qui fonde le lien social », selon la formule du juriste Léon Duguit, mais un service soumis à la logique de marché. Cette histoire est le fruit de la construction européenne, mais aussi de la transformation de la puissance publique, État comme collectivités, dont le rôle tend de plus en plus à se réduire à celui d’organisateur du marché. Elle s’est également faite par la dépolitisation du sujet en le noyant sous des enjeux techniques et financiers très complexes qui sont autant d’obstacles à l’émergence d’un débat citoyen. C’est cette évolution profonde, inscrite dans une temporalité longue – la libéralisation des transports est inscrite dans le Traité de Rome – mais accélérée avec l’arrivée au pouvoir d’Emmanuel Macron, que j’ai tenté de mettre au jour. D’où le titre provocateur de ce livre.

Vous expliquez que la SNCF est passé du statut d'entreprise publique à celui de « multinationale de la mobilité ». Qu'est-ce que cela signifie ? Que doit cette transformation à l'Union européenne ? 

La grande transformation de la SNCF directement imputable aux politiques de l’UE est son découpage par activités. C’est tout le sens de la directive 91/440 que d’avoir séparé l’exploitation du service de la gestion de l’infrastructure. Les règles de la concurrence européennes ont poussé cette logique en découpant chaque activité de l’entreprise – TGV, trains Corail, trains régionaux, trains de fret – au nom de la sacro-sainte concurrence libre et non faussée interdisant tout mouvement financier interne. En clair, les bénéfices du TGV ne peuvent plus venir compenser l’activité fret, déficitaire.

Cette logique concurrentielle a précipité la transformation de l’entreprise publique, confortée également par la mise en œuvre du new public management, c’est-à-dire l’importation de la logique du privé et de sa « gouvernance par les nombres », pour reprendre la formule bien sentie d’Alain Supiot. Cette transformation de type capitalistique a été facilitée par l’action de « patrons d’État » qu’analyse Pierre Bourdieu dans La Noblesse d’État, et dont la mission a consisté ici à mettre les valeurs du service public au service de la création de valeur, c’est-à-dire la recherche du profit. Guillaume Pepy, pour ne citer que lui, a en effet toujours pris soin de présenter les évolutions managériales de l’entreprise en évitant le langage ordinaire du discours libéral. Il est parvenu depuis son accession à la présidence de la SNCF à achever de la transformer à grande vitesse en une multinationale de la « mobilité », en diversifiant les activités de l'entreprise : au-delà du ferroviaire, la SNCF est en effet particulièrement active dans le transport urbain, les cars Macron, le covoiturage, le transport routier, la gestion de parkings, le digital et l’international. La SNCF n’y réalisait que 12% de son chiffre d’affaires en 2006 ; d’ici quelques années, cette part devrait atteindre 50 %. Et en vingt ans, le nombre des filiales de droit privé est passé de 350 à plus de 1 000, dont plusieurs font directement concurrence aux activités historiques de l’entreprise – et donc aux cheminots.

Vous expliquez que « les transports en commun ont longtemps été un support de l'organisation inégalitaire de la société et évoquez un actuel « retour à la troisième classe ». Qu'est-ce que cela signifie ?

Les inégalités sociales s’objectivent de mille et une façons, mais certaines sautent davantage aux yeux que d’autres. Aux premiers temps de la vapeur jusqu’à la construction de l’État social, le transport a été un moyen d’objectiver ces inégalités sociales, avec l’institution de la 3e classe, caractérisée par un confort rudimentaire et un allongement des temps de parcours. La consolidation de l’État social après 1945 va permettre d’introduire plus d’égalité dans l’accès aux transports, notamment via la suppression de la 3e classe et celle de la 1ère classe dans le métro, avant qu’elle ne le soit progressivement supprimée dans les trains régionaux. 

La libéralisation des transports, qui va faire son grand retour dès les années 1980 dans le transport aérien, nous renvoie directement aux problématiques héritées du XIXe siècle. La 3e classe fait peau neuve, mais sans être jamais nommée de la sorte - les armes du marketing se sont affûtées depuis. Nommée par termes plus feutrés de « classe éco » ou encore de « low cost », elle n’en est pas moins une résurgence directe des pratiques d’autrefois. A une différence notable près : le transport en 3e classe n’est plus désormais seulement affaire de confort ou de vitesse de déplacement : il se caractérise aussi par la dégradation simultanée de la qualité de service rendu aux usagers et des conditions de travail des salariés. Le cas le plus emblématique de ce phénomène est certainement la compagnie Ryanair, qui défraie régulièrement la chronique. Le retour de la 3e classe ne se limite plus désormais à l’aérien, il s’étend à d’autres secteurs du transport. La SNCF engagée dans une logique concurrentielle ne pouvait en effet s’en désintéresser : c’est ainsi que sont apparus en 2013 les TGV low cost « Ouigo », qui offrent le confort d’un TER et qui desservent essentiellement les gares périphériques des grandes métropoles. Le transport libéralisé par autocar - les « cars Macron » - marque quant à lui l’allongement substantiel des temps de parcours par rapport au train. De sorte que le transport redevient à nouveau un moyen d’objectivation des différences de classe.

Que pensez-vous du processus en cours d'ouverture à la concurrence du secteur des transports ? Faut-il craindre une privatisation de la SNCF ?

Il faut déjà rappeler que les transformations néolibérales des grandes entreprises publiques (SNCF, la Poste, France Telecom, etc.) se font avec l’aval de l’État, qui organise le marché et ses logiques. Dans le domaine des transports, on assiste du reste à une situation pour le moins ubuesque puisque l’État, via ses compagnies, en est réduit à faire exister un marché qui peinerait visiblement à exister sans lui. Je prends l’exemple dans mon livre de la concurrence dans les transports urbains, qui est vraiment frappante. Une bataille fait rage entre différents groupes publics : la RATP, via sa filiale RATP Dev, fait concurrence à Keolis, filiale de la SNCF, laquelle fait concurrence à Transdev, filiale de la Caisse des dépôts… 

La conséquence « logique » de ce processus est de rendre au marché ce qui lui appartient, et donc d’organiser la privatisation de ces groupes. Les annonces récentes du gouvernement sur sa stratégie de privatisation de différents groupes publics, à l’instar d’Aéroports de Paris, de la Poste ou de la Française des Jeux, est là pour en témoigner. La transformation du groupe SNCF en société anonyme en constitue le premier jalon. Si le Gouvernement et sa majorité parlementaire jurent la main sur le cœur qu’il n’est pas question d’une privatisation, une simple modification législative permettrait de s’engager sur cette voie dans un futur proche. Il n’y aurait rien de surprenant à voir cette question évoluer dans les années à venir, sauf à imaginer une autre majorité politique que celles qui se sont succédé ces dernières décennies.

Pour finir, alors que Nicolas Hulot vient de démissionner de ses fonctions de ministre de l’Écologie, que pouvez-vous nous dire des conséquences environnementales de l'actuelle politique de libéralisation des transports ?

Le moins que l’on puisse dire est qu’elles ne sont pas franchement vertueuses… On peut notamment imputer directement à la libéralisation des systèmes de transport la situation quasi hégémonique du transport routier, tout particulièrement dans le secteur des marchandises. La France a du reste été pionnière en la matière, en libéralisant le secteur dès 1986. La concurrence créée va rapidement doper le moins-disant social. Les chauffeurs routiers, qui ont alors le plus souvent le statut d’artisans, vont progressivement être les sous-traitants des grands groupes, avec tout ce que cela emporte en termes de droit du travail et d’accidentologie. L’élargissement de l’UE va provoquer un second bouleversement du secteur avec le « cabotage », cette règle qui permet aux poids-lourds de charger et de décharger dans un pays tiers dans les conditions sociales du pays d’origine. C’est l’organisation à grande échelle du dumping social. Et le nouveau paquet « Mobilité », actuellement en cours de discussion, n’est pas conçu pour enrayer cette logique. 

De sorte que la part du routier dans le transport de marchandises représente aujourd’hui près de 90%, alors qu’elle n’était que de 30 % au début des années 1950 et de 45 % en 1978. Le fret ferroviaire, pourtant le plus écologique, est la grande victime de cette concurrence sauvage, subissant pour sa part des contraintes financières bien supérieures au mode routier. Au passage, sa libéralisation en 2006, présentée à l’époque comme le moyen de restaurer sa compétitivité, n’a en rien permis d’enrayer son déclin. 

La concurrence entre le rail et la route a été ensuite instituée dans le transport de voyageurs. Les cars Macron feront ainsi leur apparition dès 2015, permettant des trajets de ville à ville d’un même pays, là où la législation ne permettait auparavant que des liaisons internationales. Ils viennent de fait concurrencer le train. Sur la question de l’impact environnemental de cette concurrence entre la route et le rail, un bilan gagnerait à être réalisé, sachant que, selon l’ADEME, un car émet 18 fois plus de CO2 qu’un TGV et consomme presque 7 fois plus de KEP (kg équivalent pétrole).

En France, le secteur le plus émetteur de gaz à effet de serre n’est autre que le secteur des transports, culminant avec 30% des émissions totales, loin devant l’industrie manufacturière et les déchets ou l’agriculture. Et cette tendance n’est pas à la baisse : la part de la pollution générée par les transports a crû de près de 10 points depuis 1990. Ses émissions proviennent à 95% du transport routier. Le diesel est à lui seul source de 84 % de ces rejets polluants. 

J’ai été frappé de constater que ce point n’a pratiquement pas été soulevé à la suite de la démission de Nicolas Hulot, en dépit de la forte mobilisation que l’on a observée pour inciter le gouvernement à changer de cap. J’insiste sur ce point : en matière de lutte contre la pollution, rien de sérieux ne peut se faire en France si l’on ne s’attaque pas vraiment au quasi-monopole du mode routier et si l’on ne remet pas le ferroviaire au cœur des problématiques de transport.

Micro-trottoir 2012 : Yann aime sa région...et Eva Joly !

Cet entretien a été réalisé dans le cadre du micro-trottoir 2012 de l’arène nue. Vous pouvez en consulter ici la rapide description, ainsi que les dix premiers volets (un, deux, trois, quatre, cinq, six, sept, huit, neuf, dix). Je remercie vivement Yann, mon interlocuteur.

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Yann a 35 ans. Il est contractuel dans l'éducation nationale, après avoir été 10 ans médiateur du patrimoine, là encore en vacation. Il habite Lorient (Bretagne), où il est impliqué dans les travaux  du conseil municipal.

Vous comptez accorder votre suffrage à Eva Joly lors du premier tour de l'élection présidentielle. Quelles sont vos principales motivations ?

Je regarde les programmes des candidats sous trois angles : le retour à un esprit de justice sociale et territoriale, la reterritorialisation de l'économie, et l'articulation entre un renforcement de l'Europe politique, que la crise de l'euro impose, et la proximité citoyenne d'un niveau pertinent pour agir : les régions.

Certains candidats (JL Mélenchon, N. Sarkozy, M. Le Pen) propagent le mythe selon lequel l'Etat peut tout. C'est un mythe agité par ceux qui flattent les élans nostalgiques des électeurs qui regardent dans le rétroviseur. Au final, ces attitudes renforcent la défiance envers le politique, car dans les faits chacun voit bien qu'on ne fera pas l'avenir avec les recettes d'hier et que l'Etat est dans l'incapacité d'assurer l'égalité des citoyens.  Nos gouvernements sont toujours prompts à s'inspirer du voisin allemand. Ils oublient que ce pays s'appuie sur un dialogue social fort, une confiance dans les Länders, une habitude de penser en réseau autour des "régions" et des PME.

En clair, pour moi le prochain Président ne devra pas être dans l'action personnelle et directe. Il devra libérer le dialogue social et démocratique à tous les niveaux, et laisser les régions, périmètre d'action de demain, gérer ce qui leur est propre et leurs atouts. Qui mieux que la région Bretagne s'impliquera dans une véritable politique maritime, dans la protection de l'eau, dans l'utilisation de ses atouts énergétiques ?

Vous êtes donc pour une décentralisation bien plus poussée. En quoi la candidate écologiste vous semble-t-elle la mieux à même de porter ce projet ?

Eva Joly a bien compris cet enjeu moderne, en déclarant publiquement à plusieurs reprise qu'elle inclut l'autonomie politique des régions dans son projet de VI° République sur le modèle du Pays de Galle ou des Länders allemands. Je crois que Mme Joly est la mieux à même de défendre cette vision, du fait de son parcours personnel. Elle connait très bien la France, mais n'a pas été formatée par les grands corps de notre administration. Elle est celle qui peut le mieux dire que le siècle des identités uniques est terminé, que chacun d'entre nous porte des identités plurielles.

Parmi les identités portées par chacun, l'identité régionale à une place importante, en plus de l'identité française, européenne ou d'un pays d'origine. Mme Joly défend la place des langues régionales dans les politiques publiques comme une richesse supplémentaire. Elle est donc une candidate de gauche, écologiste, et inscrite dans la modernité du XXI° siècle d'une démocratie renouvelée.

François Hollande est aussi un candidat de gauche, qui s'est prononcé en faveur de la défense des langues régionales dans son programme, et qui est favorable à davantage de décentralisation. Pourquoi Joly plutôt qu'Hollande ?

Certes, une victoire finale d’Hollande serait déjà une bonne nouvelle pour tous ceux qui comme moi ont le sentiment d'avoir subi le détricotage de leurs droits sociaux depuis 2002, c'est à dire depuis que la droite gouverne. Effectivement, l’une des mesures du programme d’Hollande concerne les langues régionales. Toutefois, cette mesure ne s'accompagne pas des réformes constitutionnelles qui la rendent possible. Pour l'heure, cela s'apparente aux déclarations non appliquées de Mitterrand en 1981.

Quant à la décentralisation vue par François Hollande, il reste beaucoup d'ambiguïtés, notamment parce que le vocable à la mode au PS est le « renforcement des territoires », concept vague, qui permet de conserver toutes les couches d’un mille-feuille administratif indigeste, de la commune à l'Europe, en passant par les intercommunalités, les pays, les départements, les régions et la kyrielle de syndicats mixtes qui les accompagnent.

La France a l'habitude de faire monter en puissance des nouveaux niveaux (intercommunalités et régions aujourd'hui) sans supprimer les anciens. La rationalisation de la dépense publique locale comme la clarté du système pour les citoyens impose de supprimer des couches, comme le conseil général, institution désuète. Sur ce point, je fais plus confiance aux Verts, dont le parti - je n’en suis pas membre - est organisé sur la base des régions, et non des départements. Dans un discours de Mme Joly prononcé cet été à l'Université de Régions et Peuples Solidaires, elle a employé l’expression de « fédéralisme différencié » : il s’agit d'adapter les réformes des collectivités aux souhaits et aux réalités locales. C'est je crois la posture adaptée au temps, car on ne peut envisager de chausser toutes les pointures avec le même chausse-pieds.

Par ailleurs, des parlementaires Verts, François de Rugy en tête, ont été les premiers, à gauche, à prendre des initiatives en vue de la réunification de la Bretagne et en vue du retour de Nantes en Bretagne. C’est un dossier auquel je suis sensible non pas par nostalgie historique, mais parce que je crois que les régions ont besoin d'être identifiables clairement. Une Bretagne entière, c'est une Bretagne « projet », en phase avec le vécu économique de notre région maritime, et c'est un espace perçu comme cohérent par le citoyen et qui favorise donc la participation civique aux débats régionaux.

Vous parlez assez peu d’écologie…

Justement, si. Je crois qu'Eva Joly représente le rassemblement de ceux qui préparent la reterritorialisation de l'économie et le dossier de l'énergie en est la preuve. Mieux vaut se mettre tout de suite à utiliser les atouts énergétiques de nos régions (soleil, marée, vents, etc) que de continuer à faire vivre le gouffre financier du nucléaire qui ne produit des emplois que dans des lieux très ciblés. L'accident nucléaire au Japon, il y a près d'un an, comme le récent rapport de la Cour des comptes sur le nucléaire montrent l'urgence à lancer un vaste de plan de recherche et de soutien à toutes les alternatives au nucléaire. Mieux vaut des petites unités de productions qui créent de l'emploi partout avec les énergies naturelles qu'un EPR potentiellement dangereux qui concentre l'emploi en un point.

Eva Joly semble en mauvaise posture dans les sondages. En êtes vous inquiet ? Comment l'expliquez-vous ?

Elle représente des courants de pensée écologistes, fédéralistes qui ont toujours plus de facilité avec les scrutins de liste.

Eva Joly porte l'analyse de ceux qui disent que la crise écologique ne se résoudra que par la mobilisation de la société dans son ensemble, que la crise du politique se résoudra par la facilitation de l'implication citoyenne et la responsabilisation des échelons régionaux et locaux, et qu'en matière social la norme doit reposer sur les remontées du dialogue des acteurs. Bref, c'est une candidature qui porte la complexité des enjeux, pas une candidature qui dit "je suis celui/celle qui résoudra tout à la tête d'un Etat fort".

Or la mécanique politique et médiatique de la présidentielle favorise beaucoup les candidats tribuns, se posant comme la solution individuelle aux problèmes collectifs. C'est d'ailleurs une situation qu'on ne retrouve qu'à la présidentielle. Aux élections locales et régionales ou aux élections européennes, élections d'équipe où le collectif a une valeur centrale, les différents courants que je retrouve derrière Mme Joly s'en sortent nettement mieux.

Pour autant, si la faiblesse du score d'Eva Joly dans les sondages me désole, elle ne m'inquiète pas. L'élection qui fera le prochain gouvernement, ce n'est pas la présidentielle. Ce sont les législatives.

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Micro-trottoir 2012 : Louis-Alexandre croit en Corinne Lepage

Cet entretien a été réalisé dans le cadre du micro-trottoir 2012 de l’arène nue. Vous pouvez en consulter ici la rapide description, ainsi que les huit premiers volets (un, deux, trois, quatre, cinq, six, sept, huit, neuf). Je remercie vivement Louis-Alexandre, mon interlocuteur.

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Louis-Alexandre a 29 ans. Il est actuellement « intermittent » du journalisme, tout en préparant un concours de la fonction publique. Il habite Clichy. Soucieux de l’environnement, il votera en avril pour la candidate écologiste de Cap21, Corinne Lepage.

Pour la présidentielle de 2012, vous donnez votre préférence à Corinne Lepage. Quelles sont vos principales motivations ?

L'environnement. Nous n'avons pas compris que la crise économique vient se greffer sur la crise environnementale. Elle l'aggrave: à court de moyens, nous faisons tourner avec l'énergie du dernier souffle notre modèle économique dépassé. Elle en résulte: la fin des matières premières abondantes et bon marché coïncide avec le début de l'endettement de nos Etats. Que l'on songe un instant à tout cet argent : si seulement un dixième de la dette avait été dédié à la transition énergétique du pays, nous serions moins dépendants de ressources risquées sur le plan sanitaire et sur le plan géopolitique (uranium, pétrole). Et nous disposerions de fleurons industriels d'avenir.

La confiance. La crise est aussi une crise de confiance: les taux auxquels banques et Etats échangent sont élevés, c'est le signe d'une crise de confiance dans notre société. On ne parie plus sur nous-mêmes. Or, Corinne Lepage par son travail inlassable aux côtés de la société civile, et ses combats victorieux en tant qu'avocat (Erika) ou parlementaire européen (sécurité alimentaire) est toujours dans le réalisable, pas dans les incantations électoralistes. C'est la recette pour retrouver la confiance.

Certes, mais votre candidate n'est pas la seule à se préoccuper des questions d'environnement. Pourquoi Corinne Lepage et non Eva Joly ?

Deux candidatures écologistes ne seront pas de trop. Sans perspective de score significatif aux présidentielles, il faut poursuivre la seule stratégie de long terme qui vaille: changer les mentalités. C'est mieux à deux voix plutôt qu'à une seule.

Comme en plus la candidature Europe-Ecologie-les-Verts s'ensable sur des thématiques qui ont peu à voir avec l'environnement, mais plus avec du clientélisme d'extrême-gauche, Corinne Lepage porte seule la voix de l'écologie. Sans clins d'oeil partisans, qui clivent inutilement l'écologie. Corinne Lepage propose un projet avec la société civile, toute la société civile. C'est autour de ce choix qu’est fondé CAP21, que j'entends primer par mon suffrage.

Vous reprochez à EELV de "s'ensabler" sur des thématiques autres que l'environnement. Mais l'écologie peut-elle constituer à elle seule un programme présidentiel ?

Seule, non ! Jeudi 27 janvier, la première chaîne privée a diffusé un reportage où Corinne Lepage présente son projet en faveur des PME. L'Etat français est exsangue d'avoir aidé ses champions industriels. Il le fallait: la colonne vertébrale économique de notre pays est portée par une quinzaine de grands groupes. Mais on a privilégié les créateurs de valeur ajoutée aux créateurs d'emplois que sont les PME.

Réformer la fiscalité, les démarches administratives, est une urgence si l'on veut avoir une chance de repartir après la crise. On est quand même dans le pays où Total ne paie quasiment pas d'impôts ! Cela ulcère bon nombre de petits patrons, qui doivent quémander au fisc des reports de délais.

Outre ses propositions sur les PME, quelles sont les autres thématiques développées par Corinne Lepage et qui vous séduisent ?

La grande réflexion qu’elle porte sur les moyens de revivifier la démocratie. Donner aux citoyens un droit d'initiative (référendum, proposition de loi), constitutionnaliser et démocratiser le Conseil Supérieur de l'Audiovisuel, reconnaître l'indépendance du pouvoir judiciaire, ouvrir des charges publiques à toutes les situations professionnelles... notre pays souffre d'un déficit de pluralisme qui mine la légitimité des institutions.

Actuellement, quand gauche ou droite parlent de société civile, elles n'envisagent que celle qui vit de subventions publiques, leur assurant un retour électoral. La ville où je vis, Clichy, s'en est fait une spécialité à tel point qu'au bord de la faillite, elle assure par courrier que le prochain exercice budgétaire ne touchera pas les associations !

Corinne Lepage, elle, veut changer l'ossature institutionnelle du pays. A bien des égards, elle adhère aux propositions du philosophe Dominique Bourg. Je conseille à tous la lecture de son dernier opus: "Pour une VI° République écologique".

En tout cas, ces deux exemples (PME, institutions) montrent bien qu'avec Corinne Lepage nous avons affaire à une candidate au service des citoyens, et pas à une courtisane du palais.

Les sondages donnent Corinne Lepage à 0,5% d'intentions de vote environ. Comment expliquez-vous qu'elle ne "décolle" pas ?

CAP21, son mouvement, n’a presque pas de salariés, et l'esprit de sacrifice des militants ne compense pas leur faiblesse numérique !  Il n'y a pas de carriéristes, tous ont une vie en dehors qui se concilie mal avec un engagement politique de tous les instants, surtout quand survient la campagne présidentielle. Alors, hormis les observateurs attentifs de la vie politique, la notoriété du mouvement est faible, et si les Français se souviennent d'une candidature qui en 2002 avait atteint presque 2%, ils ne situent pas bien le contenu de sa candidature.

Comme pour d'autres « petits » candidats, le lancement de la campagne officielle permettra d'utiliser les médias pour atteindre les Français. A ce moment, les électeurs constateront immédiatement que Corinne Lepage n'est la copie de personne, l'obéissante copine de personne.

Si toutefois votre candidate ne parvenait pas à mener sa campagne à son terme, à qui cette ancienne proche de François Bayrou pourrait-elle apporter son soutien ? Seriez vous prêt à la suivre ?

A mon avis les parrainages seront au rendez-vous ! Bien sûr, grâce à ses qualités intrinsèques. Mais aussi pour des raisons de tambouille politicienne: l'UMP a intérêt à diviser l'électorat potentiellement attiré par Bayrou.

Au profit de qui se désister ? Si EELV n'est pas sa tasse de thé, Eva Joly fut quand même, avant de se faire mener en bateau par les lieutenants de Cécile Duflot, une personnalité libre, proche du centre-gauche. Pour la femme, Corinne Lepage pourrait avoir quelques mots gentils.

François Bayrou, en dépit de la présence à ses côtés de deux figures historiques des Verts (Jean-Luc Bennhamias, Yann Wehrling), n'a toujours rien compris aux enjeux de l'environnement, ce qui, couplé à une incompatibilité caractérielle, exclut un nouveau rapprochement.

L'électeur que je suis ira là où ses convictions le mènent. Et je ne crois pas un seul instant que Corinne Lepage s'imagine disposer de ses électeurs. Elle a une toute autre conception du sens civique !

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Accord PS-Verts : incident nucléaire en trompe l’oeil - article invité -

Par Claude Legendre, invité de l'arène nue

Claude Legendre est enseignant, et ancien élu local. Il a accepté d'offrir à "l'arène nue" ce texte qui revient sur l'accord entre Le Parti socialiste et EELV, et je l'en remercie vivement. N'ayant jamais été dupe de la volonté affichée des écologistes de faire "de la politique autrement", il refuse de juger les compromis idéologiques que les Verts semblent avoir fait en contrepartie de circonscritpions électorales. Il n'y voit que l'application des lois normales de la politique. Car pour Claude Legendre, c'est plutôt sur le fond qu'il convient d'apporter la contradiction au parti de Cécile Duflot, notamment sur la question du nucléaire. Coralie Delaume.

L’accord « de mandature » signé entre Europe Ecologie-Les Verts (EELV) et le Parti socialiste, a fait couler beaucoup d’encre. Il y a certes l’affaire du Mox, ce combustible hybride, objet de désaccords manifestes. Mais il y eût auparavant le psychodrame du « parachutage » de Cécile Duflot à Paris pour les élections législatives, et quelques autres marchandages autour du réacteur de Flamanville.

Il faut dire que les leaders écologistes semblaient mettre un point d’honneur à faire renoncer le PS à la construction l’EPR. Cécile Duflot assurait que ses convictions n’étaient pas à vendre, Eva Joly assénant quant à elle : « il n’y a pas de plan B ». Pourtant, si l’on peut reprocher quelque chose aux représentants d’EELV, ce n’est pas tant d’avoir « dealé » des circonscriptions. C’est sur le fond qu’il convient de critiquer les Verts, notamment leur obsession pour la sortie du nucléaire, cette idée rétrograde vêtue des oripeaux du progressisme.

A-t-on vraiment cru, sans blague, que les écologistes feraient effectivement « de la politique autrement » ? Cela, tous les partis politiques ou presque prétendent le faire. Et pourtant…tous agissent de la même façon - avec toutefois plus ou moins d’hypocrisie.

Car la politique a ses lois, et elles s’imposent à tous. Les institutions de la V° République, qui poussent à la bipolarisation, mettent les deux partis dominants, PS et UMP, en position hégémonique. A droite comme à gauche,  il faut bien s’entendre avec eux pour avoir une chance d’obtenir quelques élus. Ainsi, ce qui est regrettable, ce n’est pas qu’on passe des accords. C’est plutôt de constater que ces deux grandes formations s’entendent comme larrons en foire pour que perdure cette hégémonie, et même pour qu’elle s’aggrave. Ainsi ont-ils modifié, par exemple, le mode de scrutin des élections régionales pour qu’il ne soit plus possible de proposer une liste dans un département s’il l’on n’est pas en mesure d’en proposer une dans chaque département de la région ! Il s’agit là, pour le PS comme pour l’UMP, d’une véritable rente de situation. Ce sont eux qui distribuent les circonscriptions et les postes. Ils vont même jusqu’à crier au scandale, quand certains candidats osent se présenter sans leur bénédiction, et s’adresser directement à « leurs » électeurs, comme si chacun était le co-propriétaire d’un l’électorat indivis. Il y a là, à l’évidence, une véritable perversion de la démocratie.

Ainsi, quelque réticence que l’on puisse avoir à l’égard des positions des écologistes, il semble quelque peu malhonnête de leur reprocher de négocier avec le Parti socialiste. D’autant que les positions des uns et des autres ont été clairement et publiquement exposées. Accords et désaccords ont été loyalement « actés ». Désormais, les citoyens jugeront.

Il n’y a rien là de comparable, loin s’en faut, avec les énormes et très graves atteintes à la démocratie qui se préparent ou qui ont déjà eu lieu. Par exemple, en 2005, le souverain, c’est à dire le peuple, a voté « non » au référendum sur le Traité constitutionnel européen (TCE). Par la suite, ceux qui ne demeurent que les modestes représentants du souverain, les parlementaires, se sont crus autorisés, à droite comme à gauche, à violer sa décision. Nous savons que c’était légal. Nous savons aussi que c’était parfaitement illégitime, et le signe grave du mépris actuel de certains élus pour ce peuple dont ils tiennent pourtant leur pouvoir et, en outre, leur confort.

Quant aux écologistes, c’est plutôt le fond de leur programme qu’il convient de contester. Leur focalisation sur le nucléaire ne laisse de surprendre. On ne peut pas ne pas songer à tous ces épouvantails que l’on agita tout au long de l’histoire de l’industrialisation.

Certes, il y eut Tchernobyl, puis Fukushima. Nous nous risquerons pourtant à répondre que cela n’a rien à voir. Tchernobyl ne témoigne pas de l’insécurité d’une technologie, mais à l’évidence de l’incurie généralisée qui caractérisait la fin de l’empire soviétique. Quand au Japon, c’est un pays connu pour ses séismes à répétition. Aussi reste-t-on ébahi de constater qu’on y ait oublié que les tsunamis sont la suite habituelles des séismes. Lors du drame de Fukushima, les réacteurs ont d’ailleurs résisté au séisme, pourtant exceptionnellement violent, parce qu’ils avaient été construits a dessein. Et s’ils n’ont pas résisté aux tsunamis qui ont suivi, c’est parce qu’on avait omis de prévoir cette option. La preuve: on les avait construits au bord de la mer ! Sommes nous, aujourd’hui, en France et en Europe, dans une situation comparable ?

Le véritable problème de la sécurité nucléaire nous semble être plutôt celui-ci: qui est le maître d’ouvrage et qui gère les centrales ? Si l’on compte sur le secteur privé, on peut être certain que la recherche de la rentabilité l’emportera toujours sur le souci de la sécurité. Si c’est l’autorité publique, en revanche, la sécurité pourra être assurée.

Finalement, derrière ce débat, l’on ne peut que percevoir le débat philosophique sur la notion de « risque raisonnable », qui déborde largement la question du nucléaire. Il n’y a pas d’acte sans risque. Refuser le risque, ce serait refuser tout acte et donc refuser la vie et a fortiori tout changement dans la vie, donc toute idée de progrès. Certains ont voulu théoriser leur horreur du risque avec le fameux « principe de précaution », qui semble nous enjoindre à la prudence en ces termes : « quand on ne sait pas, on ne fait pas ». En somme, il faudrait attendre de tout savoir pour faire. On peut toujours attendre !

Concernant le nucléaire, on nous objectera que « les risques sont d’une autre nature ». C’est faux, mais c’est là la doxa d’une époque étonnante qui vit sur l’illusion qu’à force de précautions on peut éliminer tout risque, en niant que le meilleur moyen de limiter les risques liés à une technologie, c’est encore de continuer à l’exploiter, tout en poursuivant l’acquisition des connaissances qui permettront de la rendre plus sure.

Hélas, « l’heuristique de la peur » n’est pas le seul contresens de notre modernité.

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