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mercredi 5 septembre 2018

Libéralisation des transports, entre abandon du service public et moins disant environnemental - entretien avec Laurent Kestel







Aujourd'hui sort en librairie En marche forcée - Une chronique de la libéralisation des transports, SNCF, cars Macron et quelques autres (Raisons d'agir), un livre particulièrement actuel puisque le gouvernement a entrepris une grande réforme de la SNCF. L'auteur, Laurent Kestel, a accepté de répondre à quelques questions de L'arène nue

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La question des transports est complexe, souvent technique. Qu'est-ce qui vous a conduit à traiter un tel sujet ? 

Cela s’est fait un peu par hasard, pour être tout à fait franc. A la suite de mon doctorat en science politique en 2006, j’ai travaillé au service d’élus en charge des questions de transport. Je n’avais pas de compétence ni même d’appétence particulières sur le sujet, mais j’ai fini par acquérir une bonne vision d’ensemble des problématiques du secteur, quoiqu’à un niveau assez macro. J’ai par la suite travaillé pour le compte des CHSCT de la SNCF et j’ai pu y mesurer les incidences directes des politiques élaborées au niveau européen et national sur le travail et l’emploi des cheminotes et des cheminots.

C’est ce qui m’a conduit à écrire cette chronique de la libéralisation des transports. Ce qui se passe en effet dans ce secteur n’est jamais qu’une déclinaison de ce que les politiques néolibérales produisent globalement sur l’État social : désengagement de l’État  – qu’il s’agisse de ses missions régaliennes d’aménagement du territoire par la fermeture programmée des petites lignes ferroviaires ; du manque d’investissement dans l’entretien du réseau ferré – ;  mise en place progressive de la concurrence ; transformation des entreprises publiques par le biais du new public management ; démantèlement des acquis sociaux par l’abandon du statut des cheminots et, enfin, transformation des usagers en « clients » par la marchandisation du service. 

De fait, l’un des aspects majeurs de cette histoire, écrite le plus souvent à l’abri du débat citoyen, est la transformation néolibérale du « service public ». Il m’a semblé important de revenir sur cette notion, dans la mesure où elle a un sens particulier en France : historiquement, le « service public à la française », comme l’ont appelé les juristes, a émergé dès la fin du XIXe siècle sous l’égide des premières municipalités socialistes – et, plus tard, communistes ; ceci avant les grandes nationalisations du Front populaire et d’après-guerre – pour se substituer au marché défaillant mais aussi pour faire contrepoids, au moins idéologiquement, au marché et à ses logiques. C’était le sens de la création de la SNCF le 1er janvier 1938 initiée par le Front populaire. Désormais, le service public ferroviaire est traité au prisme de l’efficience, de l’efficacité, de la performance économique. Il n’est plus le « service d’intérêt collectif qui fonde le lien social », selon la formule du juriste Léon Duguit, mais un service soumis à la logique de marché. Cette histoire est le fruit de la construction européenne, mais aussi de la transformation de la puissance publique, État comme collectivités, dont le rôle tend de plus en plus à se réduire à celui d’organisateur du marché. Elle s’est également faite par la dépolitisation du sujet en le noyant sous des enjeux techniques et financiers très complexes qui sont autant d’obstacles à l’émergence d’un débat citoyen. C’est cette évolution profonde, inscrite dans une temporalité longue – la libéralisation des transports est inscrite dans le Traité de Rome – mais accélérée avec l’arrivée au pouvoir d’Emmanuel Macron, que j’ai tenté de mettre au jour. D’où le titre provocateur de ce livre.

Vous expliquez que la SNCF est passé du statut d'entreprise publique à celui de « multinationale de la mobilité ». Qu'est-ce que cela signifie ? Que doit cette transformation à l'Union européenne ? 

La grande transformation de la SNCF directement imputable aux politiques de l’UE est son découpage par activités. C’est tout le sens de la directive 91/440 que d’avoir séparé l’exploitation du service de la gestion de l’infrastructure. Les règles de la concurrence européennes ont poussé cette logique en découpant chaque activité de l’entreprise – TGV, trains Corail, trains régionaux, trains de fret – au nom de la sacro-sainte concurrence libre et non faussée interdisant tout mouvement financier interne. En clair, les bénéfices du TGV ne peuvent plus venir compenser l’activité fret, déficitaire.

Cette logique concurrentielle a précipité la transformation de l’entreprise publique, confortée également par la mise en œuvre du new public management, c’est-à-dire l’importation de la logique du privé et de sa « gouvernance par les nombres », pour reprendre la formule bien sentie d’Alain Supiot. Cette transformation de type capitalistique a été facilitée par l’action de « patrons d’État » qu’analyse Pierre Bourdieu dans La Noblesse d’État, et dont la mission a consisté ici à mettre les valeurs du service public au service de la création de valeur, c’est-à-dire la recherche du profit. Guillaume Pepy, pour ne citer que lui, a en effet toujours pris soin de présenter les évolutions managériales de l’entreprise en évitant le langage ordinaire du discours libéral. Il est parvenu depuis son accession à la présidence de la SNCF à achever de la transformer à grande vitesse en une multinationale de la « mobilité », en diversifiant les activités de l'entreprise : au-delà du ferroviaire, la SNCF est en effet particulièrement active dans le transport urbain, les cars Macron, le covoiturage, le transport routier, la gestion de parkings, le digital et l’international. La SNCF n’y réalisait que 12% de son chiffre d’affaires en 2006 ; d’ici quelques années, cette part devrait atteindre 50 %. Et en vingt ans, le nombre des filiales de droit privé est passé de 350 à plus de 1 000, dont plusieurs font directement concurrence aux activités historiques de l’entreprise – et donc aux cheminots.

Vous expliquez que « les transports en commun ont longtemps été un support de l'organisation inégalitaire de la société et évoquez un actuel « retour à la troisième classe ». Qu'est-ce que cela signifie ?

Les inégalités sociales s’objectivent de mille et une façons, mais certaines sautent davantage aux yeux que d’autres. Aux premiers temps de la vapeur jusqu’à la construction de l’État social, le transport a été un moyen d’objectiver ces inégalités sociales, avec l’institution de la 3e classe, caractérisée par un confort rudimentaire et un allongement des temps de parcours. La consolidation de l’État social après 1945 va permettre d’introduire plus d’égalité dans l’accès aux transports, notamment via la suppression de la 3e classe et celle de la 1ère classe dans le métro, avant qu’elle ne le soit progressivement supprimée dans les trains régionaux. 

La libéralisation des transports, qui va faire son grand retour dès les années 1980 dans le transport aérien, nous renvoie directement aux problématiques héritées du XIXe siècle. La 3e classe fait peau neuve, mais sans être jamais nommée de la sorte - les armes du marketing se sont affûtées depuis. Nommée par termes plus feutrés de « classe éco » ou encore de « low cost », elle n’en est pas moins une résurgence directe des pratiques d’autrefois. A une différence notable près : le transport en 3e classe n’est plus désormais seulement affaire de confort ou de vitesse de déplacement : il se caractérise aussi par la dégradation simultanée de la qualité de service rendu aux usagers et des conditions de travail des salariés. Le cas le plus emblématique de ce phénomène est certainement la compagnie Ryanair, qui défraie régulièrement la chronique. Le retour de la 3e classe ne se limite plus désormais à l’aérien, il s’étend à d’autres secteurs du transport. La SNCF engagée dans une logique concurrentielle ne pouvait en effet s’en désintéresser : c’est ainsi que sont apparus en 2013 les TGV low cost « Ouigo », qui offrent le confort d’un TER et qui desservent essentiellement les gares périphériques des grandes métropoles. Le transport libéralisé par autocar - les « cars Macron » - marque quant à lui l’allongement substantiel des temps de parcours par rapport au train. De sorte que le transport redevient à nouveau un moyen d’objectivation des différences de classe.

Que pensez-vous du processus en cours d'ouverture à la concurrence du secteur des transports ? Faut-il craindre une privatisation de la SNCF ?

Il faut déjà rappeler que les transformations néolibérales des grandes entreprises publiques (SNCF, la Poste, France Telecom, etc.) se font avec l’aval de l’État, qui organise le marché et ses logiques. Dans le domaine des transports, on assiste du reste à une situation pour le moins ubuesque puisque l’État, via ses compagnies, en est réduit à faire exister un marché qui peinerait visiblement à exister sans lui. Je prends l’exemple dans mon livre de la concurrence dans les transports urbains, qui est vraiment frappante. Une bataille fait rage entre différents groupes publics : la RATP, via sa filiale RATP Dev, fait concurrence à Keolis, filiale de la SNCF, laquelle fait concurrence à Transdev, filiale de la Caisse des dépôts… 

La conséquence « logique » de ce processus est de rendre au marché ce qui lui appartient, et donc d’organiser la privatisation de ces groupes. Les annonces récentes du gouvernement sur sa stratégie de privatisation de différents groupes publics, à l’instar d’Aéroports de Paris, de la Poste ou de la Française des Jeux, est là pour en témoigner. La transformation du groupe SNCF en société anonyme en constitue le premier jalon. Si le Gouvernement et sa majorité parlementaire jurent la main sur le cœur qu’il n’est pas question d’une privatisation, une simple modification législative permettrait de s’engager sur cette voie dans un futur proche. Il n’y aurait rien de surprenant à voir cette question évoluer dans les années à venir, sauf à imaginer une autre majorité politique que celles qui se sont succédé ces dernières décennies.

Pour finir, alors que Nicolas Hulot vient de démissionner de ses fonctions de ministre de l’Écologie, que pouvez-vous nous dire des conséquences environnementales de l'actuelle politique de libéralisation des transports ?

Le moins que l’on puisse dire est qu’elles ne sont pas franchement vertueuses… On peut notamment imputer directement à la libéralisation des systèmes de transport la situation quasi hégémonique du transport routier, tout particulièrement dans le secteur des marchandises. La France a du reste été pionnière en la matière, en libéralisant le secteur dès 1986. La concurrence créée va rapidement doper le moins-disant social. Les chauffeurs routiers, qui ont alors le plus souvent le statut d’artisans, vont progressivement être les sous-traitants des grands groupes, avec tout ce que cela emporte en termes de droit du travail et d’accidentologie. L’élargissement de l’UE va provoquer un second bouleversement du secteur avec le « cabotage », cette règle qui permet aux poids-lourds de charger et de décharger dans un pays tiers dans les conditions sociales du pays d’origine. C’est l’organisation à grande échelle du dumping social. Et le nouveau paquet « Mobilité », actuellement en cours de discussion, n’est pas conçu pour enrayer cette logique. 

De sorte que la part du routier dans le transport de marchandises représente aujourd’hui près de 90%, alors qu’elle n’était que de 30 % au début des années 1950 et de 45 % en 1978. Le fret ferroviaire, pourtant le plus écologique, est la grande victime de cette concurrence sauvage, subissant pour sa part des contraintes financières bien supérieures au mode routier. Au passage, sa libéralisation en 2006, présentée à l’époque comme le moyen de restaurer sa compétitivité, n’a en rien permis d’enrayer son déclin. 

La concurrence entre le rail et la route a été ensuite instituée dans le transport de voyageurs. Les cars Macron feront ainsi leur apparition dès 2015, permettant des trajets de ville à ville d’un même pays, là où la législation ne permettait auparavant que des liaisons internationales. Ils viennent de fait concurrencer le train. Sur la question de l’impact environnemental de cette concurrence entre la route et le rail, un bilan gagnerait à être réalisé, sachant que, selon l’ADEME, un car émet 18 fois plus de CO2 qu’un TGV et consomme presque 7 fois plus de KEP (kg équivalent pétrole).

En France, le secteur le plus émetteur de gaz à effet de serre n’est autre que le secteur des transports, culminant avec 30% des émissions totales, loin devant l’industrie manufacturière et les déchets ou l’agriculture. Et cette tendance n’est pas à la baisse : la part de la pollution générée par les transports a crû de près de 10 points depuis 1990. Ses émissions proviennent à 95% du transport routier. Le diesel est à lui seul source de 84 % de ces rejets polluants. 

J’ai été frappé de constater que ce point n’a pratiquement pas été soulevé à la suite de la démission de Nicolas Hulot, en dépit de la forte mobilisation que l’on a observée pour inciter le gouvernement à changer de cap. J’insiste sur ce point : en matière de lutte contre la pollution, rien de sérieux ne peut se faire en France si l’on ne s’attaque pas vraiment au quasi-monopole du mode routier et si l’on ne remet pas le ferroviaire au cœur des problématiques de transport.



lundi 28 mai 2018

Christophe Bouillaud : "Les prochaines élections italiennes pourraient apparaître comme un référendum sur la souveraineté nationale".




Christophe Bouillaud est professeur de sciences politiques à l'Institut d'Etudes politiques de Grenoble. Il est spécialiste de la vie politique italienne et, plus généralement, de la vie politique européenne. Il tient un excellent blog que l'on peut consulter ici.

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Un coup de théâtre vient de se produire en Italie. La coalition composée de la Ligue et du M5S, qui avait le soutien de la majorité des électeurs italiens, ne verra pas le jour, le président Mattarella ayant refusé de nommer l'eurosceptique Paolo Savona au poste de ministre des Finances. Pourriez-vous nous rappeler comment fonctionnent les institutions italiennes et quels sont les prérogatives exactes du président de la République. Mattarella est-il dans les clous du droit, ou l'a-t-il violé ?
L'Italie est depuis 1946-1948 une république parlementaire. Le Président de la République dispose donc des prérogatives classiques en pareil cas. Elles sont l'héritage de la monarchie constitutionnelle qui a précédé l'actuelle République, où effectivement le roi avait une grande latitude pour choisir ses ministres et le premier d'entre eux. De fait, lors de la formation d'un gouvernement, c'est le Président seul qui dispose du pouvoir de donner à quelqu'un ou quelqu'une la charge de former un exécutif. Ce dernier doit ensuite bénéficier de la confiance des deux Chambres – Sénat et Chambre des députés - pour disposer des pleins pouvoirs gouvernementaux. Il allait de soi jusqu'à hier que c'était l'existence même d'une majorité parlementaire, au moins possible si ce n'est certaine, qui déterminait principalement la formation d'un gouvernement. Qu'un Président de la République mette publiquement un veto de nature politique - et non pas personnelle - sur une personnalité du futur gouvernement, ainsi empêché d'aller vérifier l'existence effective de sa majorité parlementaire, n'est jamais arrivé, tout au moins jamais jusqu'à provoquer une crise d'une telle nature. Cependant la relative imprécision de la norme constitutionnelle sur le choix des ministres – issue de l'histoire constitutionnelle italienne depuis 1848 - peut être utilisée pour justifier ce choix inédit de Mattarella, tout comme les réformes constitutionnelles ayant intégré le droit européen dans le droit constitutionnel italien.
Quoi qu'il en soit, le Président de la République italienne se trouve vraiment, à mon sens, aux limites du droit constitutionnel italien. Les constitutionnalistes vont sans doute discuter longtemps sur ce choix. Pour moi, Mattarella trahit surtout l'esprit de la Constitution, ainsi que la pratique en vigueur depuis 1948, qui veut que ce soit l'existence d'une majorité dans les deux Chambres qui soit la condition essentielle pour former le gouvernement.

Un gouvernement technique va probablement être nommé. Ce n'est pas la première fois, le précédent ayant été celui de Mario Monti, ancien commissaire européen. Qui sera-ce cette fois ? Ce gouvernement bénéficiera-t-il du soutien du Parlement italien de manière à pouvoir agir ?
C'est là que les choses deviennent très problématiques tout de même. Mattarella semble vouloir nommer à la tête de ce gouvernement technique Carlo Cottarelli, un haut fonctionnaire qui est passé par le FMI et qui a déjà été Haut commissaire à la Spending Review sous le gouvernement Renzi – une caricature de cost-killer. Il est évident que Cottarelli n'aura pas la confiance des deux Chambres. Une fois pressenti, il a d'ailleurs déjà promis de démissionner immédiatement faute de confiance des Chambres et de se contenter d'expédier les affaires courantes jusqu'aux élections. A ce compte-là, il aurait mieux valu garder le gouvernement Gentiloni – mais il est vrai que cela voulait dire empêcher les membres de ce cabinet, dont Gentiloni lui-même, de faire campagne. Par ailleurs, on sentait une lassitude de ce dernier à assumer cette tâche ingrate.
La situation est donc bien différente de celle créé par le gouvernement Monti en 2011. Ce dernier était appuyé par tous les grands partis présents au Parlement, sauf par... la Ligue du Nord, pas encore dirigée par Matteo Salvini à l'époque. En réalité, tous les autres gouvernements techniques depuis 1993 (Ciampi, Dini, Monti), ont toujours eu une majorité dans les deux Chambres. Ils étaient donc régulièrement dotés des pouvoirs normaux d'un gouvernement. Dans le cas présent, Mattarella va créer un gouvernement dont il sait d'avance qu'il n'a pas de majorité. On est vraiment au delà de la pratique constitutionnelle ordinaire.
Pour autant et en dépit de ses conditions d'apparition, ce gouvernement Cottarelli ne sera pas dans l'incapacité totale de gouverner en pratique. Il représentera l'Italie au sommet européen de juin prochain, et fera sans doute les ajustements budgétaires réputés nécessaires en passant par des décrets-lois. Et cela jusqu'à la formation d'un gouvernement après les élections encore à venir.

Quelles sont les forces qui sortent renforcées de cet épisode ? La Ligue et le M5S ne risquent-ils pas de triompher au prochaines élections, et la situation d'être à nouveau bloquée ?
Tout le monde est un peu perdant dans cette situation, sauf ceux qui pensent que les marchés ont toujours raison et que les électeurs italiens ont mal voté en mars.
Il y a beaucoup d'éléments à prendre en compte. Tout d'abord, il faut voir si on repart à la bataille électorale avec la même loi électorale. Salvini propose au M5S de la changer. Est-ce même possible de changer la loi électorale dans un délai bref pour voter début septembre ? Et quelle loi choisir ? Il faudrait d'ailleurs, en plus, que Mattarella accepte de promulguer cette loi électorale faite par le M5S et la Ligue...
Ensuite, les alliances. Est-ce que l'alliance des droites va résister au mariage presque consommé de la Ligue et du M5S ? Dans le cas contraire, est-ce que le M5S et la Ligue peuvent finir par s'allier électoralement, ou est-ce que la Ligue devra aller seule à la bataille, avec éventuellement quelques petits partis néofascistes ou nationalistes à ses côtés ? Que se passe-t-il par ailleurs à gauche ? Est-ce que le PD se retrouve des alliés à sa gauche en renouant un lien avec les petites formations regroupées dans « Libres et égaux » ? Ou est-ce qu'une partie de ces dernières adoptent un souverainisme de gauche ? Dans ce dernier cas, quel serait alors leur lien avec le M5S ?l
Quid par ailleurs de la question des leaders, si importants dans la compétition électorale contemporaine ? Le paradoxe, est que le camp europhile n'a plus d'autre leaders que Sergio Mattarella, Matteo Renzi et Paolo Gentiloni, c'est à dire les deux derniers Présidents du Conseil, et … le désormais très modéré - mais néanmoins précurseur de tous les populismes contemporains - Silvio Berlusconi. Tous sont des hommes clivants et moyennement populaires, notamment Renzi et Berlusconi. Le PD est de surcoît dirigé par une direction provisoire sans grand relief. Renzi va-t-il réussir à en reprendre la direction ? Ou créera-t-il son parti personnel à la Macron ?
Enfin, il faut compter avec les dynamiques de l'opinion, avec son évolution possible. Mattarella et ceux qui l'ont conseillé parient manifestement sur le fait qu'une majorité d'Italiens ressent, selon les sondages disponibles, une peur panique de sortir de l'euro. D'ailleurs, les deux partis vainqueurs de mars 2018 avaient peu évoqué ce thème, en tout cas pas directement. Ils ne l'avaient fait de manière sous-jacente en présentant des programmes qualifiés de « dépensiers » par leurs opposants, par les économistes dominants et par la grande presse. En provoquant une nouvelle élection à brève échéance, Mattarella espère sans doute que l'euro sera cette fois au centre du débat, et que les Italiens, cette fois, voteront prudemment pour les deux partis pro-statu quo : le Parti Démocrate et Forza Italia. Cela vaut en particulier pour l'électorat du sud du pays, réputé versatile et sensible aux seuls arguments matérialistes. Le Président italien, toutefois, sous-estime peut-être une chose. Certes les épargnants ou les personnes âgées forment une masse considérable d'électeurs en Italie, plutôt défavorable à toute aventure monétaire. Mais la situation pourrait finir par apparaître aux yeux de nombreux électeurs comme un référendum sur la souveraineté des Italiens sur leurs propres affaires.
Que peut donner un scrutin où l'euro sera sans doute au centre des débats ? En fait, personne ne le sait. Entre ces deux tendances fondamentales - peur conservatrice pour l'épargne d'une vie, et sentiment d'un orgueil national blessée – nul ne peut prédire laquelle l'emportera. Personnellement, je pense que cet épisode va plutôt nuire au M5S dont le leadership me semble à ce stade moins incisif que celui de la Ligue. Cependant Matteo Salvini aura fort à faire pour gérer son meilleur allié/ennemi, Silvio Berlusconi. En somme, la situation est extrêmement incertaine.

La coalition Ligue/M5S prévoyait une politique migratoire très dure, qui ne semble pas avoir gêné outre-mesure le président Mattarella. C'est sur la question de la monnaie unique européenne que le blocage s'est produit. Comment l'expliquez-vous ?
C'est très significatif en effet. Nous ne sommes plus en 2000, lorsque l'alliance ÖVP/FPÖ en Autriche avait fait scandale parmi les autres gouvernements européens. Les autorités européennes ne sont plus gênées outre-mesure par ce qui va dans le sens de la restriction migratoire. D'autant moins que la majorité des gouvernements européens vont eux-mêmes dans cette direction, y compris des gouvernements officiellement centristes et partisans de la mondialisation comme en France. Matteo Salvini se plaisait d'ailleurs à citer la politique migratoire du gouvernement français actuel et à le présenter comme un modèle à suivre. Être contre « l'invasion migratoire » quand on gouverne un pays européen, cela va désormais de soi. En revanche, remettre en cause la monnaie unique - ou simplement vouloir discuter de son fonctionnement ainsi que c'était prévu dans le contrat de gouvernement entre la Ligue et le M5S - est apparemment chose bien trop radicale par les temps qui courent.

Pourquoi n'existe-t-il plus, en Italie, d'alternative crédible à gauche ?
Pour résumer, disons que le PCI – le principal parti de gauche en Italie entre 1946 et 1989 - s'est converti à la social-démocratie au début des années 1990, et a dans le même temps a adopté l'Europe comme son unique credo. Il a entraîné avec lui tout le reste de la gauche et du centre-gauche, et l'Europe est devenu leur seul horizon. Cela vaut également pour les ex-membres du Parti démocrate (héritier lointain du PCI). C'est un peu différent pour le regroupement « Libres et Égaux » qui a été constitué par des dissidents du PD et qui se situait à gauche de celui-ci. Ce regroupement était divisé entre des pro-européens à la PD, et des euro-dubitatifs. Mais l'électorat de gauche n'a du coup rien compris au message, et quand il était mécontent de la politique économique et sociale liée à l'insertion de l'Italie dans la zone euro, il s'est essentiellement tourné vers le M5S.
L'un des enjeux des prochaines élections sera d'ailleurs de voir comment se positionnent les modérés euro-dubitatifs de gauche, inscrits dans le cadre de « Libres et égaux ». Vont-ils s'allier au M5S ? Faire leur petite liste à part sans espoir d'avoir des élus ? Ou vont-ils se radicaliser et se rallier aux extrémistes de « Pouvoir au Peuple », qui essaye de relancer l'idée communiste en Italie ? En tout état de cause, il faudrait un miracle pour que la « gauche de la gauche » joue un rôle important dans le Parlement à élire. Sur la question migratoires, son discours est très peu populaire dans l'électorat. Et sur les questions économiques et sociales, le créneau de la radicalité anti-euro est désormais occupée par la Ligue, les néofascistes et le M5S.